在全球市场，年销量最好的车企还是丰田、大众、现代三家。
其中，现代汽车集团销量为.8万辆，排名第三；大众汽车集团销量约为万辆，勇夺第二；丰田汽车集团在年前11个月的销量就达到万辆，轻松夺冠。
但是在中国市场，以丰田、大众、现代为代表的合资品牌们却在年遭遇了不同程度的滑铁卢。
丰田年在华销量为.06万辆，同比下滑0.2%；大众年在华销量为万辆，同比下滑约4%；现代、起亚暂无数据，通用、福特、本田、日产等有一个算一个，都没能逃过下滑的命运。
不夸张地讲，合资车企在中国市场，已经走到了“生死存亡”的关键时刻。
年全年，国内狭义乘用车市场销量为.3万辆，同比微增1.9%。而这样的微增，也是在中国品牌的带动下才出现的。
从年到年，日系品牌市场份额从24.1%掉至19.9%，德系品牌从25.5%掉至21.0%，美系品牌从9.4%掉至8.6%，韩系品牌从3.8%掉至1.7%。
与之对应的是，从年到年，中国品牌市场份额从35.7%提升至47.2%。日渐强大的中国品牌们，一步步夺回了原本被合资品牌占据的市场。
在市场规模萎缩的现状下，合资品牌大都走上了以价换量的道路。
福特新一代蒙迪欧是一个案例。合资品牌中型车，全系2.0T+8AT，新一代蒙迪欧给出的最终定价是15.98万元起，顶配也不过21.88万元。
注意是定价不是售价，因为售价早已一泻千里。例如标致L、索纳塔、K5凯酷、君威、君越、迈锐宝XL等车型，哪一个不是把自己打到了“骨折”，才换来了一点点销量。
新一代蒙迪欧不过是将这种降价行为从幕后搬到了台前，从厂家角度出发，以更具诚意的定价，直面竞争激烈的中国市场。
丰田第八代凯美瑞也是一个案例。年初，该车型的优惠还控制在数千元之内，到年末，优惠已去到3万多元。动荡的新车价格，连带着丰田车引以为豪的保值率一同崩塌。
其实，凯美瑞是一个信号，它代表了丰田品牌的中坚力量，而丰田又代表着合资品牌最后的荣光。新车价格体系稳定、二手车保值率高，友商们其实都想和丰田学习一下的。
只是，当丰田也开始以价换量，一来说明合资品牌声望不再，二来更加凸显出合资品牌的艰难处境。
年丰田能维持中国市场0.2%的下滑率，以价换量策略一定劳苦功高。更难过的是，该策略并不对所有合资车企奏效，比如日产，落了个量价齐跌的命运。
归根结底，主流合资品牌的日渐式微，原因是新能源转型的迟滞。新能源车销量和渗透率的提升，不仅压缩了原本属于燃油车的生存空间，也改变了其定价体系和二手车价格评估体系。
在国内新能源市场年.4万辆的总销量中，中国品牌凭借.9万辆的成绩占据84.6%的份额，剩下的15.4%，被主流合资品牌和豪华品牌联合瓜分。
重点是，特斯拉也归属豪华品牌阵营。所以国内新能源市场的现状就是，中国品牌和特斯拉吃肉，合资品牌和除特斯拉之外的豪华品牌啃骨头，连汤都没得喝。
意识到这点的合资品牌们，也正在加快自身向新能源转型的进程。
大众是转型最快的合资车企之一。截至目前，南北大众共有5款ID.系列车型在售，年销量达到14.31万辆，较年增长超过一倍。大众汽车集团新能源车年在华销量为20.65万辆，同比增长37.1%，其中纯电车型交付量同比增长68.2%。
丰田则正在加速转型，先是在年底高调发布了16款纯电动车，同时还要在年将雷克萨斯转型为纯电动品牌。到年10月，首款纯电车型bZ4X在中国市场上市，联合比亚迪打造的第二款纯电车型bZ3也首发亮相。
通用发布了奥特能电动车平台，基于该平台打造的首款车型凯迪拉克LYRIQ锐歌已于今年9月开始交付。到年底前，通用还将在中国市场推出超过15款基于奥特能平台打造的电动车型，覆盖多个品牌及细分市场。
至于其它的本田、日产、福特、现代等，也都在积极布局新能源转型，或快或慢而已。但受限于合资企业的特殊性质，它们中的大多数，转型之路走得都不是特别顺畅。
生死存亡这个词，是笔者在文章开篇用来形容合资品牌在中国市场处境的词语，可能有人会觉得夸张，其实不然。尚有余力的那些还能以价换量求生存，而不堪重负的那些已经黯然离场、或走在了离场的大道上。
年4月，广汽讴歌发布公告称：年起不再生产和销售新车，要整合资源，加入电动化事业部。翻译翻译就是，要退出中国市场。
再早一点的3月份，讴歌退市的消息已经无人不晓，为了清库存相关车型也放出了大幅优惠。再到今年1月初，广汽讴歌